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Bienestar ambiental

Omar Oróstegui Restrepo 

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

Cada vez existe mayor consciencia de la necesidad de empujar a las grandes ciudades hacia la sostenibilidad ambiental y la protección de la salud de sus habitantes, a fin de armonizar el desarrollo urbano con el bienestar ciudadano.

Bogotá está dando pasos en ese sentido. Dos muy buenos ejemplos son la sanción del Acuerdo 732 de 2018 que promueve la movilidad eléctrica y las tecnologías cero emisiones en la ciudad y la reciente aprobación en el Concejo, en primer debate, de un proyecto que ordena que en los pliegos de condiciones o términos de referencia de la contratación de obras públicas, por parte de las entidades del Distrito, se prohíba el uso de la fibra del asbesto en las materias primas.

La exposición a este material, según la Organización Mundial de la Salud (OMS), “causa cáncer de pulmón, laringe y ovario, mesotelioma (cáncer de pleura o peritoneo) y asbestosis (fibrosis pulmonar)”, hechos que no se pueden pasar por alto.

En el país, 9 municipios se han dado la pela por prohibir su uso en los contratos de obra pública: El Colegio (Cundinamarca); Chivatá, Samacá, Tibasosa, Villa de Leyva, Moniquirá y Duitama (Boyacá) y Lorica (Córdoba).

Esta iniciativa llega ahora al Concejo de Bogotá y aunque todos coinciden en la importancia de aprobarla, por su impacto en la salud pública, han surgido reparos alrededor de la competencia legal del Cabildo para regular el tema y de la aparente restricción del proyecto al ‘libre desarrollo’ de la actividad económica en la capital.

Más allá de dichas consideraciones, este tipo de iniciativas contribuyen al propósito de consolidar ciudades amigables con el medio ambiente y sintonizadas con la promoción de una mejor calidad de vida de sus habitantes. Bienvenidas estas y otras propuestas, pues su inserción en la agenda pública abona el camino para actuar en favor de la salud de los capitalinos y la preservación de su entorno.

* Columna de opinión del director publicada en el diario ADN

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¿Qué pasa con el SITP?

Omar Oróstegui Restrepo 

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

 

Vemos, con preocupación, que viene disminuyendo el número de ciudadanos que utiliza el servicio del SITP para movilizarse por Bogotá. Según cifras oficiales, mientras en 2016 se transportaban en los buses azules un promedio de 1.719.430 personas, al día, en 2018 esa cifra descendió a 1.559.411 pasajeros diarios, lo que significa una reducción del 9%.

Al mirarlo por zonas de la ciudad, el mayor descenso de usuarios se presentó en Usme (un 36% menos de pasajeros), Kennedy (23%) y Perdomo –localidades de Bosa y Ciudad Bolívar-, que registró una reducción del 22%.

Adicionalmente, mientras en 2016 el número de entradas totales al SITP fue de 512’868.611, esta cifra se redujo a 450’169.528 en 2018, lo que significa 62’699.083 de entradas menos.

La disminución de los ingresos vía tarifa afecta, sin duda, el cubrimiento de los costos operativos del sistema. Ya hemos sido testigos de la crisis financiera que atraviesan algunas empresas operadoras del SITP: sin ir más lejos, 3 de ellas ya se han declarado en quiebra.

Algunas de las razones por las cuales los capitalinos se estarían bajando de los buses azules tienen que ver con problemas de seguridad dentro del sistema, baja calidad del servicio y los altos tiempos de espera de las rutas. Frente a ello, algunos estarían optando por usar medios de transporte alternativos como la motocicleta y la bicicleta, a fin de llegar más rápido a sus destinos.

A ello se suma que la implementación de las rutas del SITP apenas llega a un 58%, como lo advirtió recientemente la Contraloría Distrital; hoy, circulan 4.329 buses provisionales que debieron haber salido de circulación hace varios años y que hoy cubren rutas que el sistema integrado de transporte no ha sacado a licitación.

La crisis del SITP viene de tiempo atrás y tiene su origen en el mal diseño del modelo. Es importante replantear su funcionamiento, con el propósito de volverlo más eficiente, cálido y seguro; también, modernizar la flota y garantizar la cobertura en toda la ciudad, para así incentivar su uso.

* Columna de opinión del director publicada en el diario ADN

 

 

 

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Estas son las multas más frecuentes por atentar contra…

Omar Oróstegui Restrepo 

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

Desde agosto del año pasado entraron a regir, formalmente, las sanciones establecidas en el Nuevo Código de Policía. Bogotá es, tal vez, la ciudad del país que más ha logrado avanzar en cumplir con todos los requerimientos que exigen el cobro y recaudo de multas, los cursos pedagógicos y el recurso humano de inspectores de policías.

Existen 224 conductas que atentan contra la convivencia y son susceptibles de ser sancionadas a través de un comparendo. Un análisis de las cifras hasta febrero de 2018 nos muestra que se han registrado 79.000 comparendos, de los cuales el 52% se concentra en los siguientes 3 comportamientos: porte de armas, consumo de alcohol o sustancias psicoactivas y el no pago del pasaje en el transporte público.

Se estima que 1 de cada 4 comparendos es por portar armas o elementos corto-punzantes o semejantes en áreas comunes o lugares abiertos al público. Por su parte, 2 de cada 5 comparendos se imponen por consumir bebidas alcohólicas o sustancias psicoactivas en el espacio público.

Frente al tema de los colados, cada mes la policía impone 2.000 comparendos a personas que evaden el pago de pasajes o ingresan al trasporte público por sitios prohibidos.

Tan solo 21.137 personas que recibieron comparendo optaron por hacer un curso pedagógico en algunas de las 5 casas de justicia habilitadas en la ciudad. En otras palabras: al 73% de los amonestados no le interesó recibir el curso –que entrega certificado de asistencia-, con el cual se ahorra un dinero y puede demostrar que ha cumplido con la medida correctiva.

* Columna de opinión del director publicada en el Diario ADN

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Apostémosle a la bicicleta

Omar Oróstegui Restrepo
Director Bogotá Cómo Vamos
@bogotacomovamos

Bogotá es una de las mejores ciudades latinoamericanas para andar en bicicleta. Así lo afirmó una reciente publicación de la BBC. Y le lleva gran ventaja a ciudades importantes como Rio de Janeiro, Rosario y Santiago de Chile.

También le va bien a Bogotá, comparada con otras capitales de Colombia. Dentro de la Red Ciudades Cómo Vamos es en donde más se usa este medio de transporte (4,5%), frente a lugares como Manizales (1%), Barranquilla (2%) y Medellín (1,7%). Y si revisamos la percepción, en Bogotá el 83% de los que usan la bicicleta están satisfechos; en Manizales, el 95%, y en Medellín, el 89,6%.

En Bogotá hay 467 kilómetros de ciclorrutas y quienes más usan la bicicleta como su principal medio de transporte son personas entre los 18 y 35 años (22%), y en especial los de estratos 3, 4 y 5.

No es solo pedalear

Si bien en la capital se está trabajando para incrementar el uso de la bicicleta, es necesario tomar medidas en varios aspectos. Uno de ellos es mejorar la seguridad personal, pues el principal motivo de los ciudadanos para no movilizarse en bicicleta es que se sienten inseguros, según la Encuesta de Percepción del Transporte Público de la Cámara de Comercio Bogotá (2015).

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Otras de las causas que aún no permiten que más personas pasen del carro o el transporte público a la bici es el temor a la accidentalidad. En promedio cada día se presentan cuatro siniestros viales que involucran a algún ciclista que no siempre sale ileso.

En este sentido, preocupa el aumento en un 18% de los casos en los ciclistas fallecidos. Mientras en 2015 se presentaron 60 incidentes, en 2016 fueron 71. Este incremento se ha venido registrando desde el 2012 y los vehículos de servicio público son los principales involucrados en estos hechos, seguidos por los vehículos de carga.

Hay precedentes

En Bogotá y en otras ciudades del país se debe seguir fomentando el uso de vehículos amigables con la salud y el medio ambiente, características que cumple a cabalidad la bicicleta.

Programas como “Manizales en bici” son un buen ejemplo. Este programa se inició en 2015 con 135 bicicletas públicas gratuitas. Para marzo del 2016 ya tenía inscritos mil 639 usuarios y se realizaban alrededor de 2 mil viajes al mes, según el informe de movilidad de Manizales Cómo Vamos.

Paralelamente a estas iniciativas hay que trabajar en mejorar las condiciones de los ciclistas. Esto se hace construyendo más ciclorrutas y bicicarriles, garantizando su conectividad y mejorando la seguridad.

Por el futuro

Bicicletas colegio

Las ciudades no pueden desfallecer en el fortalecimiento de las campañas de promoción de la bicicleta como un medio de transformación ciudadana, ambiental y cultural. Hay que generar consciencia sobre el respeto que merecen los biciusuarios en la vía porque, junto con los peatones, son los más vulnerables.

 

No hay que olvidar que la bicicleta es considerada el vehículo del futuro, pues cumple con el objetivo de permitir una movilidad sostenible y fluida, una de las características que identifican a las ciudades inteligentes. No contamina, disminuye el ruido, beneficia la salud y descongestiona el tráfico en las vías, lo que contribuye a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

 

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