Calidad de vida

El impacto de TransmiCable

Omar Oróstegui Restrepo 

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

Hace 14 años que se inauguró el metro cable de Medellín, en donde se aprovechó el sistema teleférico como una alternativa para movilizar pasajeros del metro hacia las zonas más distantes y de difícil acceso. Durante este tiempo, lo más cercano que teníamos los bogotanos era el teleférico de Monserrate.

Después de 2 años de construcción, Bogotá, y en particular la localidad de Ciudad Bolívar, se benefician con esta obra que mejorará la movilidad en el sur de la ciudad, con 3 estaciones y una conexión con el portal Tunal. Cerca de 160 cabinas, con una capacidad máxima de 10 pasajeros, ayudarán para que un tramo de 3,34 kilómetros se recorra en 13 minutos, es decir, entre el portal y los barrios El Mirador y el Paraíso.

TransMicable tiene un efecto positivo para la calidad de vida de quienes residen en la localidad de Ciudad Bolívar: mejora el entorno y espacio público alrededor de las estaciones, disminuye los tiempos de desplazamientos y reduce los costos por el hecho de que las personas que allí residen ya no deben tomar varios transportes para llegar al portal de Transmilenio.

Para destacar: la renovación urbana alrededor de las 24 torres que soportan el cable, en aspectos como espacio público, parques, andenes e infraestructura social.

Es posible que se dé un fenómeno migratorio, en especial hacia el borde urbano,  como consecuencia de la cercanía con la última estación del cable. En este sentido, la Administración debe monitorear y controlar las nuevas ocupaciones ilegales que tengan lugar y desarrollar un proceso de planeación para mitigar estos efectos.

* Columna de opinión del director publicada en el Diario ADN

Calidad de vida

Bogotanos, poco orgullosos y optimistas

Omar Oróstegui Restrepo  Director Bogotá Cómo Vamos director@bogotacomovamos.org Recientemente, se presentó en Pereira la Encuesta de Percepción Ciudadana Comparada 2017, que analizó el nivel de satisfacción de los habitantes de 21 ciudades del país, 13 de ellas capitales, sobre su calidad de vida en las urbes y los servicios que estas les ofrecen. Este ejercicio comparativo arrojó un dato interesante: en Bogotá residen los ciudadanos menos orgullosos del lugar en el que viven y menos optimistas sobre cómo van las cosas. Mientras que 4 de cada 10 bogotanos manifiestan sentirse orgullosos de su ciudad, en Medellín y en Pereira lo expresan 7 de cada 10 y en Manizales, 9 de cada 10. Por su parte, en Bogotá, solo el 27% considera que las cosas van por buen camino, en la capital antioqueña es el 63%, en Manizales el 73% y en Barranquilla, el 76%. Al analizar, con más detalle, las razones detrás de esta percepción de los bogotanos encontramos que temas como la percepción de inseguridad, la situación económica de la capital, qué tan amigable es la ciudad con los niños menores de 5 años y la forma como se invierten los recursos públicos están teniendo un fuerte impacto en el grado de satisfacción de los capitalinos con su nivel de vida. De igual forma, aspectos como la calidad del aire que se respira y el servicio del transporte público generan gran insatisfacción entre los ciudadanos, quienes son cada vez más exigentes con lo que debe ofrecerles la ciudad en términos de calidad de vida y bienestar. ¿Cómo hacer de Bogotá un mejor lugar para vivir? Las cifras muestran las prioridades de los bogotanos: mayor seguridad, mayor transparencia en el manejo de los recursos, un transporte cálido y eficiente y unas instituciones que les generen más confianza y que respondan a sus necesidades, cada vez más apremiantes. * Columna de opinión del director publicada en el Diario ADN

Calidad de vida

Buses biarticulados

Omar Oróstegui Restrepo 

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

En los últimos días hemos sido testigos de las discusiones sobre la renovación de los buses de Transmilenio, a propósito de la licitación actual, dado que esto representa una oportunidad para que la ciudad se ponga al día con buses de última tecnología, mayor capacidad y menos contaminantes.

Más de la mitad de la flota tiene 10 años de uso y, en promedio, cada bus de la fase I y II de Transmilenio tiene más de un millón de kilómetros, razones de sobra para reemplazarlos.

Se estima que de los 1.383 buses, el 67% serán biarticulados, es decir, tendrían capacidad para transportar a 250 pasajeros (los actuales tienen una capacidad estimada de 160 pasajeros, cifra que podría aumentar si se redistribuye la organización de las sillas). Esta propuesta hay que mirarla con más detalle por su efecto en la comodidad de los pasajeros, en el consumo de combustible y en la potencia de los motores que tendrían mayor exigencia al llevar más carga.

Más buses biarticulados también significa readecuar alrededor del 40% de las estaciones existentes (49 de 138) para que puedan estacionarse. Esto es un reto en temas financieros, en temas de cronograma -pues no siempre se cumple con los tiempos estimados (para que los nuevos buses puedan operar se necesita tener listas las adecuaciones)- y, por último, se requiere hacer una buena planeación de las estaciones que serán intervenidas en la Caracas, pues en este mismo corredor se construirán las columnas del metro elevado y es posible que la ampliación de las estaciones se vea limitada por alguna columna.

La decisión que tomará la ciudad es importante para todos. La adquisición de la nueva flota y la selección de los operadores tienen un valor estimado de 7,1 billones de pesos, licitación que define la operación del sistema para los próximos 12 años.

* Columna de opinión del director publicada en el Diario ADN

Calidad de vida

Preocupa calidad del aire

Omar Oróstegui Restrepo 

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

El transporte público y el transporte de carga son las principales fuentes de contaminación de la ciudad, dado que funcionan, principalmente, con motores diésel (ACPM), cuya combustión produce grandes cantidades de monóxido de carbono y material particulado (PM).

Actualmente, los camiones y buses de servicio público colectivo (SITP, provisionales) aportan el 67% de las emisiones de PM en la capital.

Las zonas más contaminadas de Bogotá son el suroccidente (Carvajal-Sevillana y Kennedy) y el sur (en el área aledaña a la estación Tunal). Por estos sectores acceden y transitan vehículos de carga pesada y se asientan varias industrias (fuentes fijas), estas últimas responsables de gran parte de la contaminación en estas áreas de la ciudad.

Preocupa, por ejemplo, que entre 2014 y 2016 un total de 21.127 vehículos de transporte público superaron los niveles de opacidad (oscuridad de las emisiones de un vehículo diésel).

Es momento de migrar hacia tecnologías limpias y pensar en opciones distintas: vehículos que incorporen el estándar Euro VI (que reducen en un 50% la emisión del material particulado en motores diésel), biocombustibles, gas natural y buses eléctricos e híbridos (estos últimos contaminan hasta un 30% menos), un proceso de transición tecnológica que no podemos postergar.

En cuanto a las fuentes fijas (industriales) es importante relocalizar aquellas actividades con mayor impacto negativo en la calidad del aire. Hay que frenar la contaminación. Esta no puede ser un tema secundario, pues de por medio están la calidad de vida y el bienestar ciudadano.

* Columna de opinión del director publicada en el Diario ADN

Calidad de vida

Así es Bogotá vista desde sus localidades

Omar Oróstegui Restrepo 

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

 

Hoy, más que nunca, Bogotá requiere fortalecer sus políticas públicas en armonía con las necesidades particulares de cada una de sus localidades.

Ciudad Bolívar y Santa Fe, por ejemplo, revelan índices preocupantes en el acceso a la salud, educación, seguridad y vivienda de sus habitantes, según el más reciente Informe de Calidad de Vida en la capital, realizado por el programa Bogotá Cómo Vamos.

La primera concentra el 16% de los hogares en condición de déficit habitacional, el 36% del total de ocupaciones ilegales en Bogotá y una de las mayores tasas de homicidio (35,0) por cada 100.000 habitantes. Además, cuatro de cada 10 casos de violencia de pareja y contra el adulto mayor ocurren en esta localidad.

Su tasa de cobertura bruta en educación media es la más baja de la capital (56,5 %), más del 50% de sus planteles educativos se ubican en las categorías C y D (niveles inferiores) de las pruebas Saber 11 y es una de las cinco localidades con más casos de violencia escolar. Además, una tercera parte del total de ‘ollas’ en entornos escolares hacen presencia en Ciudad Bolívar, en Kennedy y en Usme.

Ahora bien. Cuando detenemos la mirada en los indicadores de Santa Fe, encontramos en esta localidad un alto déficit habitacional (16,8%), una elevada tasa de homicidios (64,2), valores superiores a la tasa de ciudad en violencia intrafamiliar (383 casos por cada 100.000 habitantes) y una de las tasas más altas de hurto a personas: 1.504,1.

Kennedy, por su parte, tiene la peor calidad del aire de Bogotá (las estaciones de monitoreo de Kennedy y Carvajal mostraron, en 2016, niveles de PM 2,5 de 30,5 ug/m3 y 30,1 ug/m3, respectivamente, por encima de la norma), en ella ocurren cuatro de cada 10 casos de violencia contra niños, contra la pareja y contra el adulto mayor y comparte, junto con Ciudad Bolívar, Bosa, Usme  y Suba, el mayor número de nacimientos en mujeres de 10 a 14 años y de 15 a 19 años.

Es hora, entonces, de volver la mirada a esos fragmentos de realidades que muestran una ciudad diferente desde sus territorios.

 

 

Calidad de vida

Salvemos a los jóvenes

Omar Oróstegui Restrepo *

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

Días atrás se conmemoró el Día Mundial de la Juventud y al mirar su bienestar, a través de las cifras, aparece un panorama que dista mucho de las disposiciones y compromisos trazados en la política pública de juventud.

Según los datos que revela el más reciente Informe de Calidad de Vida, de Bogotá Cómo Vamos, los jóvenes concentran hoy el 43% de los homicidios, el 35% de los suicidios y el 30% de los accidentes de tránsito que ocurren en la ciudad. Se trata de una generación que está muriendo a edad temprana, lo que a futuro tendrá un impacto negativo en la dinámica social, demográfica y productiva de la capital e incluso del país.

En materia de oportunidades educativas, los números tampoco son favorables: la mitad de los estudiantes que se gradúa como bachilleres no logra ingresar al año siguiente a la educación superior, población que comienza, entonces, a alimentar ese grupo de jóvenes que ni estudia ni trabaja.

Así mismo, la tasa de deserción en la educación superior sigue siendo muy alta y muy similar a la del promedio nacional: según cifras del Ministerio de Educación, en 2015, esta llegó al 35% en la formación técnica profesional, al 19% en la formación tecnológica y al 10% en la universitaria.

Otro hecho que preocupa es la tasa de desempleo juvenil: en 2016 se situó en 15,1%, cifra superior en 5,8 puntos porcentuales al nivel de desempleo en la ciudad (9,3%). Quienes más tardan en encontrar trabajo son aquellos que cuentan con estudios universitarios (31 semanas frente a las 20 que, en promedio, se demora una persona desempleada), seguidos por quienes tienen un diploma técnico (27 semanas) o solo la secundaria (22 semanas).

De otro lado, aunque en el último año hubo una disminución del 14% en el número de nacimientos en mujeres de 15 a 19 años, las cifras siguen siendo altas: 13.676 en 2016. Los embarazos tempranos reducen las oportunidades de desarrollo educativo y profesional de las mujeres, reproduciendo la pobreza en su entorno y alimentando la inequidad de género.

Es hora, entonces, de que la administración materialice las necesidades de los jóvenes en políticas públicas que los ayuden a capitalizar sus sueños y a desarrollar sus proyectos de vida. En este punto, el Fondo para la Juventud Urbana de ONU-Hábitat se ha referido a la importancia de garantizar que las perspectivas de la juventud se integren a las políticas de desarrollo local.

Debemos dejar de pensar en ellos como el futuro, pues sería desconocer que son la realidad de un presente de una ciudad que cambia de forma constante.

* Columna de opinión del director publicada en el diario ADN

Calidad de vida

Bogotá, una ciudad ruidosa

Omar Oróstegui Restrepo *

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

 

En el último año, los porcentajes de cumplimiento normativo por contaminación sonora en la ciudad han caído drásticamente. Esto resulta preocupante, toda vez que la exposición a altos niveles de ruido no solo altera la tranquilidad sino que puede generar pérdida auditiva, según advierte la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Entre 2015 y 2016, el nivel de incumplimiento en Bogotá pasó de 19% a 69%. El sector comercial fue el que más contribuyó a esta infracción normativa: el año pasado, su porcentaje de cumplimiento apenas llegó al 27% y, desde 2014, muestra una disminución porcentual en el acatamiento legal, al pasar del 49% para dicho año al 36% en 2015.

Zonas con usos comerciales permitidos, como almacenes, centros comerciales, locales, bares y restaurantes, entre otros, no pueden emitir un ruido mayor a los 70 decibeles en el día y 60 decibeles en la noche (ambos estándares máximos permitidos), según la normatividad vigente.

De acuerdo con la Secretaría Distrital de Ambiente, el tráfico automotor, el tráfico aéreo y el perifoneo contribuyen al 60% de la contaminación auditiva en la capital. El otro 40% lo aportan los establecimientos de comercio, las pymes, las grandes industrias y las construcciones.

La ciudad, entonces, debe bajarle el volumen a su cotidianidad, para así poder vivir más tranquilos, en especial en los espacios públicos donde el exceso de ruido es evidente.

Cabe recordar que, según el nuevo Código de Policía, las actividades con ruido excesivo que generen molestia auditiva acarrean una multa de $393.440.

 

* Columna de opinión del director publicada en el diario ADN

Calidad de vida

Conoce cómo hacemos el Informe de Calidad de Vida

El Informe de Calidad de Vida que anualmente presenta Bogotá Cómo Vamos busca ser una herramienta para que tanto la Administración, como los ciudadanos, conozcan cómo está la ciudad y puedan tomar decisiones que mejoren su futuro.

¿Qué presenta el Informe?

Un análisis a la dimensión objetiva de la calidad de vida en la ciudad, a partir de un conjunto de indicadores que dan cuenta del acceso, con calidad, a bienes y servicios básicos. Se realiza con información pública y privada, pertinente, disponible y comparable en el tiempo y con otros territorios.

¿Qué incluye?

Un seguimiento y monitoreo a temas de educación, salud, servicios públicos, vivienda, medio ambiente, mercado laboral, recreación, cultura, movilidad y seguridad, entre otros. La información está organizada en tres escenarios transversales: género, factores demográficos y aspectos relacionados con la pobreza. También cuenta con 5 anillos de indicadores: activos de las personas, hábitat urbano, cultura y responsabilidad ciudadana, buen gobierno, desarrollo económico y competitividad.

¿Es sólo una visión general?

No. En esta oportunidad, el Informe presentó el grado de avance de algunas de las metas estratégicas, por cada sector, del Plan de Desarrollo de la actual Administración. En el documento que se presentó en 2016, por ejemplo, se plantearon los desafíos que tiene la ciudad de cara al cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible propuestos por las Naciones Unidas para el año 2030.

¿Cómo se entiende la calidad de vida?

Bogotá Cómo Vamos entiende la calidad de vida como un concepto dinámico referido, específicamente, al acceso efectivo a un conjunto de bienes y servicios básicos por parte de la población, y a la percepción que sobre su propio bienestar y el de su comunidad tienen los ciudadanos.

¿Por qué se hace?

Lo que se mide es susceptible de mejorar. Los resultados de los indicadores de calidad de vida trascienden los tiempos de las administraciones y son un reflejo de políticas públicas de largo aliento. Durante 19 años hemos hecho un seguimiento periódico y sistemático a los cambios en la calidad de vida en la ciudad. Este es el compromiso de Bogotá Cómo Vamos: promover una mejor calidad de vida para Bogotá y aportar en la construcción de políticas públicas más sólidas y mejor alineadas con las necesidades de la ciudad y de sus habitantes.

¿A quién le interesa?

¡A todos los bogotanos! Queremos promover una ciudadanía más responsable y participativa. Además, el Informe se presenta en un evento con participación de funcionarios de la Administración, medios de comunicación y diversas organizaciones sociales, pues queremos promover un gobierno transparente y efectivo.

 

 

Calidad de vida

Peatones, la mayor cuota de mortalidad en las vías

Omar Oróstegui Restrepo *

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

 

Los peatones, los motociclistas y los ciclistas ponen la mayor cuota de víctimas fatales en los accidentes de tránsito. Los primeros, en particular, representan el 48% del total de las muertes en las vías de Bogotá y aportan el 29% de los heridos.

En el último año, por ejemplo, el número de peatones fallecidos aumentó en un 7%, al pasar de 263 en 2015 a 280 en 2016. Aunque el número de heridos, en este mismo periodo de tiempo, disminuyó en un 11% -de 2.134 a 1.907-, esta cifra aumentó un 52% respecto al año 2010.

Los peatones superan, de lejos, las cifras de fallecidos entre el grupo de motociclistas (204 murieron en 2016) y ciclistas (72 en 2016). Las mujeres resultan más lesionadas que los hombres cuando recorren, en calidad de peatones, las calles de la capital. También preocupa que sean los adultos mayores a 60 años los que concentran la mayoría de los casos.

Esta situación, sin lugar a dudas, debe prender las alarmas, teniendo en cuenta que la imprudencia de muchos ciudadanos termina en un desenlace fatal. Educar a los bogotanos en el uso adecuado, cuidadoso y responsable de las vías resulta fundamental. Lo anterior, acompañado de mejor infraestructura, mejor señalización y ayudas auditivas y visuales para los ciudadanos más vulnerables.

* Columna de opinión del director publicada en el diario ADN