Opinión

Presupuesto para Bogotá

Omar Oróstegui Restrepo 

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

El Concejo de Bogotá le dio luz verde al presupuesto que tendrá la ciudad en 2018. La Corporación le aprobó a la Administración un monto por $20,9 billones, de los cuales $17,6 billones corresponden a gastos de inversión.

Este valor representa un incremento del 14% frente al presupuesto actual que maneja la capital.

Movilidad, educación y salud son los sectores con mayores recursos para el próximo año; los tres concentran más de la mitad del presupuesto.

Luego de su aprobación en el Concejo, la ciudad debe pensar en cómo gastar cada peso de manera eficiente. El reto será, entonces, la transparencia en su administración. En ese sentido, es importante comunicarles de manera frecuente a los bogotanos el avance en la ejecución de los recursos presupuestados para los proyectos estratégicos de la ciudad.

Buena parte de los recursos se destinarán en grandes obras de infraestructura, particularmente en movilidad, donde por cada $ 100 del presupuesto, $18 irán para este sector. Aquí, es vital cumplir con los tiempos y especificaciones de los proyectos propuestos, de manera que el dinero se invierta de manera eficiente, sin retrasos ni adiciones de última hora, pues varios de ellos han generado grandes expectativas, y preocupaciones, en la ciudadanía.

No en vano, según la más reciente Encuesta de Percepción Ciudadana de Bogotá Cómo Vamos, el 12% de los bogotanos está satisfecho con la forma como se invierten los recursos públicos.

Una buena planeación y ejecución del dinero ayudará, sin duda, a cumplir las metas consignadas en el Plan de Desarrollo.

* Columna de opinión del director publicada en el Diario ADN

Opinión

¡Primero los niños!

Omar Oróstegui Restrepo 

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

Aunque 8 de cada 10 ciudadanos manifiestan estar satisfechos con la atención que recibe la primera infancia, particularmente por el cuidado y aprestamiento que se le brinda en jardines y colegios de la ciudad, resulta paradójico que en casa, un lugar que supone seguridad, amor y protección, muchos niños de 0 a 5 años sean víctimas de maltrato, abuso sexual y negligencia por parte de sus padres y seres queridos.

Es lamentable, por ejemplo, que el 60% de los bogotanos -según la más reciente Encuesta de Percepción Ciudadana de Bogotá Cómo Vamos- haya sido testigo de conductas que afectan la integridad de los niños y que el 7% de los pequeños permanezcan solos en casa o bajo el cuidado de otros menores de edad.

Otro 6% se queda en hogares ajenos, con vecinos o familiares, con los riesgos que supone permanecer con extraños por largas jornadas.

Los primeros años de vida son vitales para un crecimiento sano y adecuado. El cariño, la atención y los estímulos que se les proporcionen a los niños en esta etapa son fundamentales para moldear su personalidad, para formarlos en valores y habilidades para la vida, para cimentar las bases de un proyecto de vida exitoso en su edad adulta.

Resulta imperioso garantizar que crezcan en las mejores condiciones posibles. Rodeados de afecto, de juego, de buenos servicios de salud y de interacciones que potencien su desarrollo.

Por ello, no deja de preocupar, igualmente, que apenas el 31% de los capitalinos considere que Bogotá es una ciudad amigable con los niños y que solo el 28% esté de acuerdo con que la primera infancia recibe servicios de calidad en salud pública. Además, menos de la mitad considera que los parques, museos, bibliotecas y teatros tienen espacios adecuados para los pequeños de 0 a 5 años.

Es hora de priorizar a la infancia más allá de las normas y fortalecer las políticas públicas dirigidas a ella. Es necesario desarrollar mejor infraestructura para que los niños disfruten su ciudad e intervenir de forma temprana para proveerles ambientes que les permita crecer sanos y felices.

* Columna de opinión del director publicada en el Diario ADN

Opinión

Invertir en educación científica

Omar Oróstegui Restrepo 

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

El conocimiento científico es motor esencial del desarrollo económico y social de un país. Por eso, invertir en ciencia, tecnología e innovación siempre será una ganancia y una apuesta segura de crecimiento productivo.

De allí que resulte apremiante fortalecer e impulsar todas aquellas iniciativas que acerquen la ciencia a los ciudadanos. La crisis financiera que hoy atraviesa Maloka, corporación que lleva cerca de dos décadas liderando la apropiación social de la ciencia en Colombia, vuelve a poner sobre el tapete la importancia de unir esfuerzos públicos y privados para apoyar la difusión científica.

Un proyecto de acuerdo, que cursa trámite en el Concejo, busca que la Administración Distrital participe en la Corporación Maloka y obtenga un voto preferente al interior de su junta directiva, lo cual se traduciría en aportes económicos directos y permanentes.

Más allá del malestar que ha suscitado en algunos la iniciativa –dicen los críticos que el Distrito no puede inyectar recursos a una entidad quebrada y sobre cuya situación financiera no es responsable-, el debate debe centrarse en la necesidad de apostarle a la educación científica. Y el financiamiento estatal es clave para darle impulso y continuidad a la apropiación de la ciencia.

En estos 19 años, Maloka ha tenido más de 20 millones de visitas, ha formado a 20.000 docentes sobre innovación en el aula y por sus clubes de ciencia y tecnología han pasado más de 30.000 niños y niñas. Además, es un ícono turístico de Bogotá.

Es hora de que la ciudad y el país, que invierte menos del 1% de su PIB en actividades de ciencia, tecnología e innovación, vuelvan su mirada sobre este centro interactivo, que ha propiciado la participación ciudadana en el quehacer científico de manera creativa y lúdica.

* Columna de opinión del director publicada en el Diario ADN

Opinión

El servicio de taxi

Omar Oróstegui Restrepo 

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

Se estima que en Bogotá circulan 50.515 taxis y que hay alrededor de 68.000 conductores. Este servicio de transporte lo utiliza, principalmente,  el 4% de la población, siendo los estratos 5 y 6 los que demandan cerca de la mitad de los viajes.

Se han planteado diferentes estrategias para mejorar el servicio, desde limitar los cupos disponibles y crear incentivos para reducir accidentalidad, hasta incorporar nuevas tecnologías, como tabletas y aplicaciones especializadas, que remplacen a los antiguos taxímetros.

El mercado del transporte público colectivo es muy complejo, dado que allí convergen dueños de empresas, propietarios de carros, conductores y, por supuesto, los usuarios. Las respuestas deben ser integrales y entender el papel que cada uno juega.

Hoy, la ciudad cuenta con 56 empresas de taxi y solo 2 concentran el 54% del mercado. Cada empresa cobra una mensualidad a sus afiliados, tramita las tarjetas de operación y recibe las quejas de los usuarios. También, tiene una relación directa con los propietarios y conductores.

Estos últimos son quienes se han visto afectados por las nuevas dinámicas que ha tomado el mercado con la incursión de servicios prestados por otras plataformas tecnológicas, como Uber y Cabify, hecho que afecta sus ingresos pues deben cumplir con la cuota diaria, trabajar largas jornadas y cubrir los gastos de combustible, aseo del vehículo y el plan de datos de su teléfono celular, ya que el radio teléfono paso a un segundo plano.

Por el lado de los usuarios, tan solo el 46% afirma sentirse satisfecho con este medio de transporte.

La realidad del transporte colectivo está cambiando. Gracias a las nuevas tecnologías, hoy logramos conocer las condiciones del tráfico en tiempo real y los usuarios se adaptan rápidamente a esto.

La propuesta de cambiar el taxímetro por una aplicación es interesante y tiene un potencial más allá de cobrar el servicio, pues podría ayudar a monitorear la calidad con indicadores de desempeño en donde usuarios y conductores sean tenidos en cuenta.

* Columna de opinión del director publicada en el Diario ADN

Opinión

Suicidio: un problema que urge salvavidas

Omar Oróstegui Restrepo 

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

Cada 40 segundos se suicida una persona en el mundo, según datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Una preocupante realidad que, a pesar de ser prevenible, carece aún de políticas específicas que aborden este creciente problema de salud pública.

En las últimas cinco décadas, alertó en su momento el organismo, este fenómeno se ha incrementado en casi un 60%.

En 2015, fue la segunda causa de fallecimiento de las personas entre 15 y 29 años. En Colombia, de los 2.310 suicidios reportados en 2016 -unos 6 por día-, según cifras del informe Forensis del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, alrededor de 900 correspondieron a jóvenes en ese rango de edad.

“La mayoría de los países no ha establecido una estrategia nacional de prevención del suicidio”, señala la OMS, una falencia lamentable por el impacto social que hoy genera la desaparición temprana de población económicamente activa.

Colombia, en particular, ha desarrollado planes y lineamientos que tangencialmente abordan el fenómeno, desde la perspectiva de la detección temprana de sus señales. Como parte de su Política Integral de Atención en Salud, el Ministerio de Salud y Protección Social contempló la creación de una ruta de atención integral a los problemas y trastornos mentales, con la cual busca, para 2021, reducir la tasa de mortalidad por suicidio y lesiones auto-infligidas a 4,7 por cada 100.000 habitantes (en 2016 se ubicó en 5,20 por cada 100.000 habitantes).

Sin embargo, aún son insuficientes las medidas para contrarrestar dicho fenómeno en el país -que aumentó en 242 casos entre 2015 y 2016-, particularmente por la obligación que tiene el Estado de conservar la vida de sus ciudadanos, aun cuando estos quieran acabar con ella. En Bogotá, por ejemplo, los suicidios aumentaron en un 10% en el último año.

En el caso particular de los jóvenes, la Red de Ciudades Cómo Vamos publicó, meses atrás, un informe especial sobre la situación de esta población en 19 ciudades del país, que incluyó la proporción de suicidios cometidos por personas entre 18 y 28 años. Las cifras de algunas capitales son alarmantes: Pereira registró un 37%; Manizales, 36%; Bogotá, 35%; Medellín, 29% y Cali, 29%, encabezando, así, el listado de las ciudades con mayor proporción de suicidios en población joven.

Muchos de estos casos, advierte la OMS, se producen de manera impulsiva y en momentos de crisis. El conflicto con la pareja o expareja, por ejemplo, fue el motivo por el cual 277 colombianos terminaron con su vida en 2016; 154 lo hicieron por razones financieras y 148, por desamor.

La detección y tratamiento oportuno de la depresión es vital para prevenir el suicidio, lo cual va de la mano con la formación de los profesionales de la salud en la identificación temprana de sus señales de riesgo, tanto en consulta médica como en la línea de atención telefónica a quienes pasan por momentos difíciles en su vida.

La OMS también recomienda brindar apoyo psicosocial en las comunidades, reducir el acceso a los medios para suicidarse, hacer seguimiento a quienes han tratado de hacerlo, tener medios de comunicación que informen de manera responsable sobre este fenómeno e implementar políticas para reducir el consumo nocivo de alcohol.

El reto para Colombia es, sin duda, enorme. Prevenir el suicidio demanda un trabajo interinstitucional, que sea integral, coordinado y continuo, a fin de ofrecer alternativas de realización personal a los ciudadanos en situaciones de crisis. Su objetivo: salvaguardar vidas.

* Artículo publicado en el blog ‘Ciudades Cómo Vamos’, de la Red Colombiana de Ciudades Cómo Vamos.

Opinión

Reciclar: desafío ciudadano

Omar Oróstegui Restrepo 

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

La separación adecuada de los residuos en el hogar es, sin duda, el mayor reto que hoy tiene Bogotá en el manejo diario de su basura.

El anuncio de la apertura de la licitación del nuevo esquema de aseo es una oportunidad para superar el escollo del reciclaje y armonizar esta labor con la operación de recolección de los residuos orgánicos.

Hoy, el porcentaje de material aprovechable que está llegando al relleno sanitario Doña Juana, mezclado entre las más de 6.000 toneladas de basura que allí se descargan, sigue siendo muy alto: plástico (23,4%), papel (9,4%), cartón (6,4%), vidrio (2,3%), caucho (0,9%) y textil (8,1%), entre otros.

Actualmente, la ciudad apenas recicla el 15% de los residuos, de un 60% con potencial reutilizable.

Si bien la contenerización que contempla el nuevo esquema (canecas en puntos específicos para que los bogotanos depositen allí sus bolsas con elementos reciclables) busca estimular la disposición de residuos aprovechables, lo primero es reforzar las campañas de cómo separar adecuadamente el material en casa y en lugares públicos, con el fin de facilitar la labor de los recicladores.

La organización y avance en la formalización de estos últimos también es un factor clave, de manera que recojan, almacenen y transfieran, de forma adecuada, todos los residuos recuperables. Los recicladores tienen que ser un actor estratégico en este nuevo modelo de aseo.

En últimas, dicho esquema funcionará en la medida en que los hogares, empresas y comercio reciclen apropiadamente, pues así disminuirá la producción de basura y, por ende, la contaminación del ambiente.

* Columna de opinión del director publicada en el Diario ADN.

Opinión

Transmilenio: más usuarios, más insatisfacción

Omar Oróstegui Restrepo 

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

En diciembre del año 2.000, TransMilenio puso a rodar enormes buses articulados por las calles de Bogotá. En su momento, el sistema representó una solución al caos de movilidad y enorme polución que generaba el transporte de la época.

Muchos recuerdan, aún, aquellos buses viejos, con pasajeros colgando de sus puertas, que paraban en cada esquina y transitaban, con música a alto volumen y vendedores ambulantes, por grandes avenidas como la Caracas y la Carrera Décima.

En cuestión de días, los buses rojos comenzaron a transportar 45.000 pasajeros por hora por sentido. El año pasado, según cifras de TransMilenio, el sistema tuvo un promedio de $2’444.803 entradas diarias en sus 13 troncales.

Su rapidez era una ventaja muy valorada. Pero hoy, comparado con otros modos de transporte, tiene el mayor tiempo promedio de viaje (más de una hora por trayecto), superior, incluso, al de las bicicletas (50,8 minutos), motos (48) y carros particulares (53,5), según datos del más reciente Informe de Calidad de Vida de la ciudad elaborado por Bogotá Cómo Vamos (BCV). Su velocidad promedio es de 26 km/h.

En la Encuesta de Percepción Ciudadana 2016, que también realiza BCV, el 62% de los bogotanos opinó que sus trayectos habituales en la ciudad duraron más tiempo en el último año. En el Norte (zonas de Suba y Usaquén), esta proporción fue del 69%.

Para 2016, TM tenía una flota de 682 vehículos; y a pesar de contar con la menor proporción de parque automotor comparado con los otros modos (1´120.279 carros particulares y 50.500 taxis) hoy realiza la mayor cantidad de viajes en la ciudad: 16%.

Al ser consultados sobre su satisfacción con el servicio de Transmilenio, solo el 18% de quienes lo usan como principal medio de transporte manifestó estar complacido. Así mismo, apenas el 12% opinó que el servicio de TM había mejorado en el último año.

La troncal de Autonorte, en particular, que conecta a la capital con los municipios vecinos, es la que más usuarios moviliza: el año pasado movió a 415.580 pasajeros al día. Por ella transitan, diariamente, el 17% de los bogotanos que utilizan Transmilenio.

Las estaciones con mayor movimiento de pasajeros en esta troncal, en 2016, fueron: Calle 100 (12’661.793 entradas), Alcalá (9’017.190), Calle 127 (6’863.273), Héroes (6’749.248), Toberín (6’534.773) y Calle 85 (6’217.815). Todas ellas, junto a la estación de Banderas (con 13’325.350 de entradas), son las más concurridas del sistema.

Si bien TM significó un cambio en la movilidad y aportó en la organización del sistema de transporte capitalino, hoy, más que nunca, necesita renovar su flota y corregir sus deficiencias, pues lo aquejan las congestiones, las bajas frecuencias de rutas en ciertas troncales y estaciones, la inseguridad, las ventas ambulantes, la contaminación y la ausencia de cultura ciudadana.

El reto, entonces, es convertirlo en un transporte más eficiente, seguro, limpio, atractivo y mejor conectado con otros modos, en aras de mejorar la movilidad y la calidad de vida de la ciudad.

* Columna de opinión del director publicada en EL TIEMPO ZONA

 

Opinión

Transporte público, en crisis

Omar Oróstegui Restrepo *

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

El Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) está a punto de colapsar. La demora en su implementación, la quiebra financiera de sus operadores, una flota vieja y problemas de frecuencias y rutas están afectando la calidad del servicio, haciendo que los usuarios opten por otros modos de transporte que saturan más las vías bogotanas. Basta mencionar que tan solo el 32% de los ciudadanos están satisfechos con el SITP, mientras que el 83% con la motocicleta.

Desde su creación, el SITP pretendía responder a la necesidad de crear un sistema público articulado, con recaudo unificado, que cubriera aquellas zonas que Transmilenio no abarcaba. Y para ello vinculó a operadores privados, un puñado de familias que por años ha estado en el negocio del transporte público en la ciudad, que hoy se han declarado ilíquidos, desbordados por las pérdidas económicas.

La demanda de pasajeros, en particular, no fue la esperada. Las continuas fallas mecánicas de sus buses han afectado la movilidad y resquebrajado la imagen de este modo de transporte. A esto se suma que continúan circulando más de 4.000 buses del SITP provisional, sin recaudo electrónico ni paraderos específicos.

La espera terminó. Hay que reorganizar el sistema con medidas de choque. Ajustar los contratos con operadores privados para que respondan a las necesidades de movilidad en Bogotá; replantear rutas, paraderos y frecuencias, con nuevos buses, y pensar en otras fuentes de financiación del sistema que lo saquen del déficit (se proponen cobros por congestión y parqueo en vía), las alternativas.

También debe tenerse en cuenta la formación a los conductores, de manera que respeten las normas de tránsito y den buen trato a los usuarios.

Bogotá necesita un transporte público atractivo, interconectado y cálido para sus ciudadanos.

* Columna de opinión del director publicada en el diario ADN

Opinión

Revivir el Río Bogotá

Omar Oróstegui Restrepo *

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

 

Esta semana, el Distrito, la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR) y la Gobernación firmaron un acuerdo de cierre financiero para construir la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales (PTAR) Canoas, y su estación elevadora, la cual tratará el 65% de las aguas negras que llegan al río Bogotá.

El porcentaje restante de aguas servidas son tratadas por la PTAR Salitre, la cual será ampliada en los próximos años, a fin de aumentar su capacidad. Esta planta trata hoy los residuos que generan más de dos millones de bogotanos.

Esta megaobra, sin embargo, no puede mirarse como la única solución al problema histórico de contaminación del río. El fallo del Consejo de Estado, que en 2014 ordenó ejecutar las obras mencionadas, también definió más de 80 acciones, entre ellas, implementar planes de saneamiento y manejo de vertimientos, desincentivar contaminación hídrica con otro tipo de instrumentos económicos y efectuar operativos de control a la actividad industrial y agropecuaria de la cuenca.

En particular, le dio un ultimátum a la industria de las curtiembres para que cumpla con las normas ambientales y no siga descargando sus contaminantes al afluente. ¿Qué ha pasado con los controles a estos vertimientos? ¿Qué sanciones se han producido?

Esto sin contar con que existen empresas privadas y comunidades aledañas al río que están afectando su cauce y sobre las cuales se desconoce qué tipo de acciones se han emprendido para mitigar dicho impacto.

En términos de integración regional, la PTAR Canoas es un buen ejemplo de articulación para construir una planta de mayor complejidad y mejor capacidad que trate las aguas negras más allá de un tratamiento básico, como ocurre hoy con la PTAR Salitre. Queda pendiente conocer los impactos financieros en la tarifa una vez entre a operar.

* Columna de opinión del director publicada en el diario ADN

Opinión

Bogotá, en deuda con sus biciusuarios

Omar Oróstegui Restrepo *

Director Bogotá Cómo Vamos

director@bogotacomovamos.org

Los recientes casos de accidentes fatales que involucraron a ciclistas en Bogotá han suscitado continuas protestas, desde diferentes sectores, por la falta de seguridad de este medio de transporte.

Los colectivos de biciusuarios, en especial, han expresado la necesidad de garantizar una infraestructura adecuada que proteja al ciclista, así como mejor señalización, seguridad y educación a los demás actores de la vía, particularmente a los conductores de transporte público y de carga quienes más suelen estar involucrados en este tipo de incidentes.

En la última década, la bicicleta ha venido ganando terreno en las agendas públicas de las grandes ciudades. Cada vez más se consolida como una apuesta segura para la movilidad sostenible por sus efectos positivos en medio ambiente, descongestión de tráfico y eficiencia para desplazarse en trayectos cortos.

Hoy, se estima que el 8% de los bogotanos utiliza la bicicleta como su principal medio de transporte, siendo los jóvenes el principal grupo. Además, es el modo de transporte que mayor satisfacción genera a los usuarios: más del 80%.

Lo paradójico es que quienes deciden desplazarse en medios no motorizados son los más vulnerables en las vías. Los peatones representan el 48% de las muertes en accidentes de tránsito, mientras los ciclistas el 12%. Preocupa, además, el aumento en un 20% del número de ciclistas fallecidos entre 2015 y 2016: de 60 a 72. También es lamentable que la bicicleta sea uno de los bienes más hurtados en la capital, después del dinero en efectivo y el celular.

Una ciudad sostenible promueve un transporte urbano sostenible que se caracteriza, entre otros, por contar con una red vial exclusiva para bicicletas, amplia, extensa, segura, señalizada y conectada con otros modos de transporte. Bogotá está en mora de garantizarles a sus biciusuarios una infraestructura adecuada, cruces seguros y equidad en las vías para recorrer la ciudad de un extremo a otro. Ellos, por su parte, están en mora de rodar con más prudencia y respeto.

¡Ni un muerto más!

* Columna de opinión del director publicada en el diario ADN