Omar Oróstegui Restrepo
Director Bogotá Cómo Vamos
director@bogotacomovamos.org
@OmarOrostegui
Durante mucho tiempo nos hemos concentrado en mejorar la movilidad de pasajeros en la ciudad, pero no en la distribución de mercancías y materiales. Y si bien la reciente crisis ambiental del aire trajo a la agenda nuevamente las restricciones al transporte de carga, para mitigar el problema de contaminación -particularmente en el sur occidente de la ciudad- nos obliga también a prestarle atención a este transporte, y cómo mejorar su movilidad, en términos del tipo de mercancía que traslada, sus prácticas, rutas y horarios, infraestructura disponible y seguridad, entre otros.
Recientes estudios señalan que, en promedio, al día se realizan 158 mil viajes de carga, de los cuales 74 mil se hacen en vehículos livianos y 83 mil en camiones de 2 ejes en adelante. Los viajes se concentran en los corredores industriales del sur occidente y el borde oriental, donde opera una importante actividad comercial y empresarial. Prácticamente, el 62% de los viajes tiene como origen y destino el interior de la ciudad.
Se calcula que 80.444 vehículos de carga ingresan o salen cada día a través de los 9 accesos viales que tiene la capital. Ocho de cada 10 ingresan solo por 4 corredores: Calle 13 (24%), Calle 80 (22%), Autopista Sur (20%) y Autopista Norte (17%).
Las restricciones en los últimos años para vehículos de varios ejes así como los cambios en las ventas de los establecimientos comerciales de menor tamaño, pero con alta rotación de mercancía, han tenido un efecto en la carga, pues hoy vemos más viajes en vehículos livianos con menor capacidad de carga. Se estima que lo que puede movilizar una tractomula lo hacen hoy 6 vehículos pequeños.
Es un tema de eficiencia. Estudios muestran que un vehículo de carga va vacío en el 40% de los viajes, mientras que en un 21% de los viajes viaja a full capacidad.
Esto también se explica por el tipo de carga: 13% de los viajes lleva productos manufacturados alimenticios; 11%, insumos de construcción (cemento, tierra, ladrillos) y 9%lleva productos agrícolas, entre otros.
¿Qué inconvenientes se tienen?
El transporte de carga enfrenta dificultades en relación con la infraestructura disponible, el estado de la malla vial, la interconexión entre las plataformas logísticas y los centros de almacenamiento y los lugares para el cargue y descargue de mercancías, dado que no existen suficientes zonas habilitadas en la ciudad para realizarlo apropiadamente; ello, en muchas ocasiones, afecta el tráfico, pues los camiones parquean en lugares con alto flujo vehicular. Basta con mirar que la mayoría de infracciones impuestas a vehículos de carga son por realizar cargue y descargue en sitios y horas prohibidas, estacionar en sitios no permitidos o bloquear una calzada o intersección.
En el sector privado se cuenta con ejemplos exitosos de iniciativas de buenas prácticas: cargue y descargue nocturno, optimización de procesos y articulación entre operadores logísticos, alternativas que requieren el apoyo y el concurso del sector público tanto en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) como en las políticas de movilidad. Bogotá no tiene un plan maestro sobre el particular.
Se necesita fortalecer la infraestructura disponible de Bogotá y la región en los corredores que conectan las zonas francas, en el aeropuerto, en las plataformas logísticas y en los centros de almacenamiento. De igual forma, hay que pensar el tema desde un enfoque territorial y multimodal, como el uso de trenes de cercanías para el transporte de carga, dado que facilitarían la conexión entre los nodos de acopio, producción y consumo.
Incluso, valdría la pena pensar una ciudad 24 horas, pues el transporte de carga sería uno de los grandes beneficiarios, siempre y cuando se garantice la seguridad adecuada.
Frente a la reciente crisis ambiental, y tal como ha sucedido en los últimos años, la atención se centra en las fuentes que originan la contaminación del aire. Los estudios disponibles nos muestran que el 21% de las emisiones son originadas por la industria y el 79% restante, por el transporte, donde los vehículos de carga aportan un 38%.
Los impactos negativos en términos ambientales se explican, en parte, por un parque automotor viejo, deficientes niveles de mantenimiento, mala infraestructura de las vías y baja calidad del combustible que utiliza el transporte de carga.
En general, el 55% de este parque automotor utiliza ACPM-Diésel y un 35%, gasolina. Si lo miramos con más detalle, preocupa que el 86% de los camiones se mueva con ACPM-Diésel, cuya combustión contamina más.
De otro lado, un tema preocupante, y que también requiere atención, es el incremento en los accidentes viales en donde se vio comprometido un vehículo de carga. Los lesionados aumentaron, en 2 años, un 39%: pasamos de 505 víctimas en 2017 a 702 en 2018, principalmente los biciusuarios (+76%) y motociclistas (+42), quienes son los actores viales más afectados.
¿Qué debe mejorar?
En el plan decenal de descontaminación del aire que, vale la pena acotar, requiere una evaluación juiciosa sobre su puesta en marcha y efectivo cumplimiento –dado que este año culmina- se establecían varias medidas para contrarrestar la contaminación del aire, entre ellas, el uso de filtros o catalizadores y la chatarrización de vehículos.
En el primer caso, se argumentó que los vehículos antiguos no soportaban estos nuevos elementos y en aquellos donde sí era viable su uso, sus dueños manifestaron no poder financiar económicamente dicha inversión. Situación similar se presentó con la segunda opción, pues no se ha avanzado y hoy se habla, en cambio, de la repotenciación de motores como una nueva alternativa, proceso que se proyectó para los próximos 10 años. Esto podría afectar aún más las condiciones ambientales en el corto y mediano plazo.
Mejorar la logística y carga en la ciudad es un tema estratégico pues tiene efectos económicos, sociales y ambientales para los bogotanos. La mirada debe ir más allá de las fronteras físicas e involucrar a los actores de la región con propuestas concretas no solo en la cadena de suministro sino en términos de infraestructura física y flujos logísticos.
Por supuesto, en el POT hay que planear el uso del suelo y la localización de actividades asociadas al sector en función de la optimización del cargue y descargue en zonas adecuadas, así como apoyar las iniciativas de buenas prácticas como los horarios 24 horas para abastecimiento y despacho.
No pueden quedar atrás temas sensibles y urgentes como mejorar la calidad del combustible, intervenir la malla vial, optimizar el parque automotor y acelerar la chatarrización. El reciente paro camionero sirvió de excusa para poner sobre la mesa estos temas que requieren el concurso de actores clave como la Nación, el Distrito, la Gobernación de Cundinamarca, los transportadores, el empresariado y los productores y distribuidores de combustible.
La calidad del aire urbano debe ser una prioridad en el corto plazo si queremos llegar a ser una ciudad sostenible para las futuras generaciones.
* Columna de opinión publicada en el diario EL TIEMPO
